Transport en commun

L'accident survenu dans un transport public — bus, tramway, autocar, métro, train, taxi — relève d'un régime juridique spécifique. Le contrat de transport place l'exploitant sous une obligation de sécurité dont la nature exacte (de moyens ou de résultat) conditionne le régime probatoire applicable. Identifier la qualification correcte dès le premier jour oriente toute la stratégie d'indemnisation et détermine la charge de la preuve qui pèsera, ou non, sur la victime.

Le contrat de transport et l'obligation de sécurité

Depuis l'arrêt fondateur de la Cour de cassation du 21 novembre 1911 (Cie générale transatlantique), le transporteur professionnel est tenu d'une obligation contractuelle de sécurité de résultat à l'égard des voyageurs. Cette obligation s'applique pendant toute la durée du transport, c'est-à-dire entre le moment où le voyageur commence à monter dans le véhicule et celui où il achève d'en descendre.

La responsabilité du transporteur est engagée par le seul fait du dommage corporel, sans que la victime ait à démontrer une faute. Seule la force majeure ou la faute exclusive de la victime peut exonérer le transporteur. La jurisprudence apprécie strictement la force majeure : elle exige un événement à la fois imprévisible, irrésistible et extérieur, condition rarement réunie en présence d'un freinage d'urgence ou d'un défaut d'entretien du matériel.

Accident à bord du véhicule

Pendant le trajet stricto sensu, l'obligation de sécurité est de résultat : chute liée à un freinage brutal, blessure par un objet mal arrimé, agression non maîtrisée par le personnel, défaillance mécanique du matériel roulant. La victime obtient indemnisation intégrale par l'assureur du transporteur sur simple démonstration du dommage et du lien avec le transport.

Le voyageur n'a pas à se tenir à une barre d'appui ni à anticiper une manœuvre : la Cour de cassation a écarté à plusieurs reprises la faute de la victime tirée du seul fait qu'elle se trouvait debout sans s'agripper. Les éléments de preuve utiles sont rassemblés sans délai : témoignages des autres passagers, images de vidéosurveillance, rapport d'incident de l'exploitant et certificat médical initial décrivant précisément les lésions.

Accident à l'embarquement et au débarquement

La jurisprudence module l'intensité de l'obligation selon les phases du transport. Pendant l'embarquement et le débarquement, lorsque le voyageur conserve sa pleine autonomie de mouvement, l'obligation devient de moyens : la victime doit démontrer une faute du transporteur (mauvais état du quai, absence d'éclairage, démarrage prématuré du véhicule, défaut d'arrêt complet).

Cette distinction emporte des conséquences procédurales importantes et l'analyse précise du moment de survenance de l'accident est déterminante. Le franchissement de l'écart entre le quai et le marchepied, la fermeture inopinée des portes ou le démarrage avant la fin de la montée constituent des fautes caractérisées, fréquemment retenues contre l'exploitant. La frontière temporelle entre la phase de mouvement libre et la phase de transport proprement dit doit donc être reconstituée avec rigueur.

Loi Badinter et accident impliquant un tiers

Le régime contractuel décrit ci-dessus protège le passager dans sa relation avec le transporteur. Mais lorsque l'accident met en cause un véhicule terrestre à moteur tiers — collision entre l'autobus et une automobile, choc avec un deux-roues —, la victime peut également se prévaloir de la loi n° 85-677 du 5 juillet 1985, dite loi Badinter, sur le terrain délictuel. Le passager, en tant que victime non conductrice, bénéficie alors du régime de protection renforcée de l'article 3 de cette loi : sa faute ne lui est pas opposable, sauf faute inexcusable cause exclusive de l'accident.

Le concours possible entre fondement contractuel et fondement légal ouvre à la victime un choix d'options dont l'arbitrage doit tenir compte des délais, du débiteur le plus solvable et de l'étendue de la réparation. La coexistence de ces régimes est une source d'optimisation, à condition d'en maîtriser l'articulation.

Recours contre la RATP, la SNCF et les transporteurs privés

Les grandes entreprises publiques (RATP, SNCF) disposent de services de gestion des sinistres et d'assureurs internes. Les délais de réponse peuvent être longs et les offres initiales fréquemment minorées. Les transporteurs privés (cars longue distance, taxis) sont soumis aux mêmes règles, leur assureur intervenant selon les modalités contractuelles habituelles.

Le cas particulier du tramway, véhicule terrestre à moteur circulant en site propre, fait coexister la loi Badinter (en cas d'accident avec un tiers extérieur au tramway) et le régime contractuel (pour les passagers). Face à des interlocuteurs institutionnels rompus à la gestion de masse des sinistres, l'assistance d'un conseil rétablit l'équilibre : elle permet de discuter l'imputabilité des séquelles, de refuser une offre provisionnelle insuffisante et d'imposer une expertise médicale réellement contradictoire.

La maîtrise de la qualification — contractuelle ou délictuelle, obligation de moyens ou de résultat — conditionne le succès de l'action en réparation.